Trieste, cronache della “cupola”: l’Autorità portuale e la legalità

di PGParovel

Inchiesta

Vi sono prove evidenti del prepotere a Trieste di ‘cupole’ sommerse di malaffari e connivenze trasversali ora denunciato sulla stampa locale e nazionale anche da Paolo Rumiz, Alberto Statera e Gianantonio Stella. Ma queste prove non stanno affatto nei tentacoli e reti sotterranei più o meno supposti di un senatore di destra, Giulio Camber.

Stanno invece in una lunga pratica pubblica generale, ostentata ed impunita dell’illegalità amministrativa da parte di potentati locali di vario colore politico. E nel fatto stesso che nonostante quest’abuso sistematico si compia sotto gli occhi di ognuno, quasi tutti i politici e le istituzioni fingano di non vederla, e gli altri temano di parlarne o non riescano a stroncarla.

Noi abbiamo già pubblicato inchieste in argomento, sia da gennaio qui in rete che dal maggio al dicembre 2010 sul nostro precedente periodico a stampa, affrontando tutta una serie di evidenze eclatanti come quelle del cosiddetto “scandalo Dipiazza”, l’ex sindaco, e di vicende urbanistiche, appalti, abusi amministrativi, anomalìe giudiziarie e quant’altro.

 

Anche in relazione all’Autorità Portuale, ente pubblico cui è affidata la conduzione del Porto doganale ordinario e del Porto Franco internazionale di Trieste. Cioè delle due risorse principali di lavoro e sviluppo della città, e degli specifici diritti ed interessi internazionali all’utilizzo efficace dell’asse di traffico adriatico principale della Mitteleuropa, che è quello servito dai porti gemelli di Trieste, in Italia, e di Koper-Capodistria, in Slovenia.

 

Una serie di violazioni di legge

Per quanto riguarda le recenti gestioni Monassi-Boniciolli-Monassi dell’Autorità Portuale di Trieste abbiamo già documentato e denunciato la colossale, scandalosa operazione speculativa immobiliare ed edilizia illecita che è sinora impunemente in corso per eliminare il Porto Franco Nord, o ‘portovecchio’ (leggi qui i nostri articoli inerenti). Condotta d’intesa principale con politici di maggioranza ed opposizione delle due amministrazioni comunali Dipiazza infine liquidate dagli elettori col voto amministrativo di quest’anno.

L’operazione vìola infatti deliberatamente con espedienti amministativi locali, perciò illegittimi, sia le fonti normative di diritto internazionale del Porto franco, sia quelle che le recepiscono ed attuano nel diritto italiano. Inclusa la legge n. 84/94 sui porti che all’art. 6 – Autorità portuale, punto 12, stabilisce: «È fatta salva la disciplina vigente per i punti franchi compresi nella zona del Porto franco di Trieste. Il Ministro dei trasporti e della navigazione, sentita l’Autorità portuale di Trieste, con proprio decreto stabilisce l’organizzazione amministrativa per la gestione di detti punti franchi.». Soltanto la gestione organizzativa: non modifiche, sospensioni o soppressioni.

Ci siamo inoltre opposti alla concomitante riassegnazione della Presidenza dell’Autorità a Marina Monassi (centrodestra), dopo il Claudio Boniciolli (centrosinistra), poiché effettuata per lottizzazione politica in aperta violazione della stessa legge, il cui art. 8, n. 1 impone tassativamente che la scelta sia invece fatta entro una terna di candidati formata con «esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale».

Sui contratti e la sicurezza del lavoro temporaneo proprio dei porti abbiamo denunciato che l’Autorità Portuale non ha ancora provveduto a dare attuazione doverosa all’art. 17 a) e b) della medesima legge del 1994. Che la obbligano a promuovere un consorzio volontario di tutte le società costituite al posto delle compagnie portuali, sciolte entro il 1995, e delle imprese concessionarie di aree e banchine. Ed a costituire essa in caso contrario un’apposita Agenzia come soggetto unico autorizzato a fornire le prestazioni di sola manodopera in condizioni eguali per tutti.

Abbiamo pure espresso ovvie perplessità sulla recente sentenza della Corte dei Conti che nonostante opposizione del Procuratore capo, Maurizio Zappatori, ha assolto Monassi ed il suo segretario, Gurrieri, per avere causato ‘senza intenzione’ un danno erariale riconosciuto di 2 milioni e 312mila euro. Concretato affittando alla Greensisam (rappresentante italiana di Evergreen, potenza taiwanese dei container) 37mila metri quadri del Portofranco Nord (portovecchio) per 90 anni ad un canone annuale ridotto per i primi quattro anni a soli 296 euro.

 

La TTP ed altre società operative

Ma vi è anche la questione della TTP – Terminal Trieste Passeggeri S.p.A, società che l’Autorità Portuale (gestione Boniciolli) ha creato nel 2007 per esercitare in proprio ? essendone proprietaria al 100% e con concessione 25ennale rilasciata perciò a se stessa ? rilevanti operazioni portuali ed attività connesse.

Sono infatti quelle: del Terminal Crociere alla Stazione Marittima davanti al centro città, con parte delle rive parcheggi inclusi; del Terminal passeggeri al Molo IV; dell’Ormeggio 22 nel Porto Franco Nord (portovecchio); del Terminal Traghetti Ormeggio 57 nel Porto Nuovo; del traffico e dei servizi di assistenza per i megayacht (attraverso la partecipazione di maggioranza nella Trieste Yacht Service S.r.l.).

Ne risulta dunque violata in maniera eclatante la stessa legge italiana sui porti n. 84/94, che all’art. 6, n. 6, stabilisce invece espressamente che «Le autorità portuali non possono esercitare, né direttamente né tramite la partecipazione di società, operazioni portuali ed attività ad esse strettamente connesse» ma soltanto attività accessorie o strumentali e di «promozione e sviluppo» dell’intermodalità, della logistica e delle reti di trasporti.

Questo divieto è conforme e coerente ai poteri di solo «indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali» che la legge (art. 6, n. 1, a) assegna all’Autorità portuale, regolamentandoli come tali e precisando espressamente all’art. 16, n. 1 che «Sono operazioni portuali il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale, svolti nell’ambito portuale», essendo scontato che rientri tra le attività strettamente connesse anche il traffico passeggeri, misto o meno con la movimentazione di vetture, tir e merci varie.

Lo stesso divieto dovrebbe quindi valere anche per le altre società operative invece possedute o partecipate dall’Autorità Portuale, come l’Adriafer S.r.l. che svolge le attività di movimentazione ferroviaria nell’ambito del porto, la Porto di Trieste Servizi S.p.A che gestisce le reti e forniture idriche per le navi e le strutture a terra, e l’Alpe Adria S.p.A. che organizza e gestisce i servizi di trasporto intermodale e combinato delle merci e delle unità di carico.

 

Cessione parziale e consegna ritardata

Nel novembre 2010 l’Autorità Portuale (Boniciolli, succeduto a Monassi) ha ceduto il 60% della TTP a privati, con gara vinta per 4,2 milioni di euro ? su base d’asta di 3,9 ? da una cordata composta da Unicredit Corporate Banking (capofila, di cui era vicepresidente Monassi) con Assicurazioni Generali, Costa Crociere e la locale Giuliana Bunkeraggi (forniture navali di carburanti), più una Reguardia S.r.l. di Tortona (con attività varie e forse vicina al vicepresidente Unicredit Fabrizio Palenzona).

Ma il 40%, con diritti connessi, è rimasto alla stessa Autorità portuale (da gennaio nuovamente a Monassi), che dopo sette mesi non risulta avere ancora effettuato le dovute consegne della TTP alla nuova proprietà di maggioranza, perché sarebbero in corso manovre politico-legali sui cambi di presidenza e di composizione degli organi dirigenti della società.

Mentre Costa Crociere deve poter disporre liberamente già per il 2 luglio della Stazione Marittima per la preannunciata presentazione al mondo della sua nuova ammiraglia “Costa Favolosa”. Con un guadagno d’immagine internazionale per Trieste che questa città in crisi non può permettersi di compromettere.

 

Ipotesi di gestione impropria e danno erariale

Nel frattempo la stampa locale corrente ha seguito la vicenda di TTP, ma – come per le altre descritte – senza affrontarne i punti più sensibili: il problema delle illegittimità operative e quindi anche di spesa; il fatto che il ritardo nelle consegne esponga l’Autorità portuale ad ipotesi di danno erariale ed a terzi; le norme della legge del 1994 che sottopongono a vigilanza Ministro dei trasporti e della navigazione tutte le attività dell’Autorità Portuale (art. 12, n.1), ed il suo rendiconto di gestione finanziaria al controllo della Corte dei Conti (art. 6, n. 4).

Sotto il profilo della gestione finanziaria, sembra evidente che ci troviamo di fronte ad investimenti impropri di denaro e personale in attività precluse per legge all’Autorità portuale, mentre possono venire legittimamente impegnati soltanto nelle sue attività istituzionali doverose.

Le ipotesi di danno erariale per il ritardo di consegna della gestione di TTP riguardano invece i danni eventuali alla società di cui l’ente pubblico è tuttora comproprietario al 40%, e le cause risarcitorie e contrattuali che i nuovi proprietari di maggioranza potrebbero azionare nei confronti dell’Autorità Portuale inadempiente. Per non dire delle possibili implicazioni giuridiche della compravendita di una società costituita contro legge.

Ed i danni potrebbero ora riguardare in particolare il colosso Costa Crociere S.p.A, che fa parte del gruppo statunitense Carnival Corporation & plc, leader mondiale del settore di cui Costa è leader europea per flotta, fatturato (2,9 miliardi di euro) e passeggeri (2,15 milioni) sulle rotte principali di tutto il mondo. Inducendolo pure a dirottare linee di crociera da Trieste, con grave danno per l’economia della città.

 

Ripristinare la legalità

Per ripristinare ora al possibile la legalità limitando i danni l’Autorità Portuale dovrebbe quindi effettuare immediatamente le consegne sinora omesse, astenersi da atti di gestione diretta od indiretta di TTP, ed avviare subito la dismissione anche del proprio 40% residuo della società. Agendo nello stesso modo anche per la proprietà intera o per quote di ogni altra sua attività non consentita dalla legge sui porti. Rimanendo da sanare tempestivamente anche le altre illegittimità segnalate nella conduzione portuale.

L’osservazione dei fatti legittima però il dubbio che l’Autorità possa non intendere provvedervi tempestivamente in via spontanea. Riteniamo sia dunque atto doveroso d’interesse pubblico segnalare il problema per accertamenti alla Procura della Corte dei Conti con questo stesso articolo, cui seguirà un esposto formale della nostra Associazione Libera Informazione – ALI, che è anche editrice della Voce.

Ed il tutto lascia ovviamente aperti gli interrogativi giornalistici complessivi sulla legalità a Trieste: ci sbagliamo cioè noi, ed allora saremo felici di pubblicare ogni smentita su qualsiasi caso trattato? Oppure anche in questa particolare città-porto d’Italia, ed ex crocevia equivoco di confine, continuano a poter operare tipicamente impuniti e coperti (art. 1 L. 17/1982) ambienti e personaggi “autorizzati”, e da chi, ad un’illegalità sistematica lesiva dello Stato di diritto?

 

Paolo G. Parovel

© 22 Giugno 2011