Trieste: i treni veri e le ferrovie di carta
di PGParovel
Le Ferrovie dello Stato italiane sono nate nel 1905 come azienda autonoma, assorbendo le compagnie private che gestivano le linee degli Stati preunitari (la prima è napoletana, del 1836) o regionali.
Trieste all’epoca era ancora il felice, fedele e sempre più prospero porto maggiore dell’Austria-Ungheria, e quindi della Mitteleuropa, alla cui enorme ed efficiente rete ferroviaria avviata dal 1837 eravamo collegati da tre linee apposite con due grandi stazioni: dal 1857 la S?dbahn, la Ferrovia meridionale Trieste-Vienna, dal 1897 la tratta di collegamento Trieste-Hrpelje, e dal 1906-1909 la Neue Alpenbahn, la nuova ferrovia Transalpina. In un nodo vitale unico di lingue, persone, merci tra l’Europa, il Mediterraneo ed il mondo.
Nel 1986 le Ferrovie dello Stato italiane (FS) sono divenute, da azienda autonoma, ente pubblico economico, e tra il 1992 ed il 2001 società per azioni a capitale pubblico con attività ripartite fra una decina di controllate, come Trenitalia (attività di trasporto) e Rete Ferroviaria Italiana (rete e stazioni).
Sul Piccolo di questo 29 aprile l’amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, intervistato da Paolo Possamai, ha chiarito perfettamente il rapporto problematico fra Trieste e la rete ferroviaria italiana.
Riassumendo: per il nostro porto Ferrovie dello Stato aveva un progetto di sviluppo delle linee interne, ma l’Autorità portuale (Boniciolli) non l’ha approvato; mentre le linee per treni passeggeri ad alta velocità (TAV, con medie oltre i 200 km all’ora) non sono infrastrutture di comunicazione ordinarie ma speciali tra grandi città che possano riempire i treni; l’Italia farà perciò quella fra Milano e Venezia, con fermate solo a Padova e Verona, mentre Trieste, Koper-Capodistria e Lubiana rimangono fuori dalla sua geografia di mercato.
Visto l’immediato starnazzo elettoralistico sdegnato di politici locali e regionali, il giorno stesso Moretti ha ammorbidito ambiguamente il messaggio dichiarando in un lancio d’agenzia che fino a Trieste arriverà la linea per treni ad Alta Capacità (TAC, per merci, non TAV) ma la sua realizzazione «avanzerà in coerenza con le risorse finanziarie disponibili». Cioè forse mai, tenendo anche conto che il progetto prevederebbe 23 km di gallerie da scavare nell’altipiano carsico, opera di per sé pluridecennale e praticabile solo a costi abnormi.
Ma le indignazioni locali sono ridicole, perché Moretti ha detto razionalmente la pura verità, calibrata sulle ragioni obiettive della geografia economica: dal punto di vista italiano Trieste ed il suo porto sono soltanto un’appendice marginale estrema che non è affatto funzionale allo sviluppo dell’Italia nordorientale, tant’è vero che ci stanno tagliando anche i treni ordinari e vorrebbero sviluppare Monfalcone. Qui il progetto della TAV, o TAC, non è perciò realistico ma soltanto una ferrovia di carta, che rimane cioè disegnata su progetti non realizzabili.
Perché Trieste è ed è sempre stata ovviamente centrale, assieme a Capodistria, solo per la Mitteleuropa. Le linee ferroviarie che ci servono modernizzate e rinforzate ? oltre a quelle interne al porto e portofranco nord (portovecchio) e sud (portonuovo) ? sono perciò sempre e soltanto quelle per la Mitteleuropa, attraverso e con la Slovenia. E ci servono e bastano treni veri ottenibili presto: quelli comuni che portano persone e merci a destinazione con puntualità ed in tempi ragionevoli per le esigenze di vita e lavoro normali.
La conseguenza palese, che né Ferrovie dello Stato né i politici locali toccano però apertamente, è che i soli investitori che possono avere interesse a finanziare queste ferrovie (linee e treni) sono i Paesi della Mitteleuropa ? ad est sino al Danubio ed a nord sino al Baltico ? e, come già ora per Capodistria, la Banca Europea degli Investimenti (EIB – BEI), oltre a Paesi che intendano far base nei nostri porti, ed utilizzare il Porto franco Sud e Nord di Trieste.
Nella nuova Europa lo consentono finalmente sia la liberalizzazione delle linee ferroviarie, per cui nell’Italia nordorientale le ferrovie tedesche ed austriache sono già entrate in concorrenza diretta con quelle italiane, sia l’apertura totale dei confini con la Slovenia ed il resto del nostro retroterra mitteleuropeo.
Ma dobbiamo attivarci concretamente e presto in questa direzione. Senza più discutere sulle ferrovie di carta rimettendoci i treni veri .
P.G.P.
© 2 Maggio 2011
